Der Zahltag

von Jürgen Ziller (Dipl.-Bergingenieur)

Über viele Jahre war es Gang und Gebe, dass der Lohn in zwei Etappen ausgezahlt wurde. Zur Mitte des Monats gab es eine pauschale Abschlagszahlung und nach der Monatsendabrechnung eine Restzahlung. Die war immer wesentlich höher als der Vorschuss. In den Zechensälen wurden einfache Boxen aufgebaut, in denen Angestellte den Lohn in bar auszahlten. Das war genau nach Struktur und Reihenfolge der Kontrollnummern getrennt. Hinter den Boxen wurde der Ablauf von Angehörigen der Deutschen Volkspolizei überwacht.

Die Lohnzahlung erfolgte immer nach der Schicht, was den Vorteil hatte, dass kein Geld im Spind oder an der Kette über der Schicht aufbewahrt werden musste. Jeder Zähler musste darauf achten, dass ihm kein Fehler unterläuft. Prozentual gab es dafür ein Zählgeld. Minusdifferenzen hatte der Zähler zu tragen. Oft verlief das über die Konfliktkommission des Betriebes.

Die meisten gutverdienenden Kumpels haben das Kleingeld dem Zähler zugeschoben. Sie wussten ja alle, was passiert, wenn bei der Abrechnung Geld fehlt.

Zur Restzahlung kam es oft vor, dass an Hauer im hohen vierstelligen Bereich ausgezahlt wurde. Wenn die Treueprämie mit gezahlt wurde (immer nach einem Jahr Betriebszugehörigkeit), konnte es auch eine fünfstellige Summe sein. Mit der Übernahme des Lohnes kam doch bei vielen Kumpels auch etwas Stolz auf, weil sie darin den Wert ihrer vollbrachten Arbeit sahen. Nach der Frühschicht war es nicht selten der Fall, dass sich die Kumpels noch in Aue auf ein paar Bier treffen wollten. Gut verpackt in der Kleidung ging es dann zum Schachttor hinaus. Viele traf es da wie der Blitz aus heiterem Himmel, weil die Ehefrau plötzlich da stand und auf das schwer verdiente Geld wartete. Nicht selten haben die Frauen den Männern gleich die Brieftasche abgenommen. Es kam auch zu Streitigkeiten zwischen Mann und Frau, da wurde mit der Handtasche zugeschlagen, was ging. Die Frauen haben schon gewusst, was passiert, wenn die Männer mit viel Geld in der Tasche in den Kneipen saßen. Nicht selten wurden mit 50-Markscheinen Zigaretten angezündet. Das gleiche passierte dann auch nach der Mittag- und Nachtschicht.

In den 70ziger Jahren wurde die Lohnzahlung nur noch per Überweisung realisiert. Die Jahresendprämie wurde weiterhin in bar ausgezahlt. Dazu gab es auch ein Dankschreiben des Betriebsdirektors.

Die verlorene Brieftasche mit der Restzahlung

Ich habe noch gut in Erinnerung, als im Sommer 1956 die ganze Familie nachts um 23.30 Uhr durch die Klingel an der Haustür geweckt wurde. Da stand plötzlich ein ehemalige Kriegskamerad meines Vaters um ihn abzuholen. Eilig teilte er mit, dass Zahltag war und er auf der Heimfahrt mit dem Motorrad die Brieftasche mit 6500 Mark verloren habe. Mein Vater war fix angezogen und die Fahrt ging Richtung Alberoda. Zum Glück war der Soziussitz des Motorrades höher als der des Fahrers. Mein Vater konnte also seinem Kumpel bei der Suche nach der Brieftasche über die Schulter blicken. Kurz vor Zwönitz der Aufschrei von Erich, denn er sah seine Brieftasche auf der Straße liegend. Vom Geld war noch alles da. Mein Vater bekam für den nächtlichen Einsatz von seinem Freund 1000 Mark geschenkt, das war mehr als drei Monatslöhne für einen Bandweber. Für die Familie war das wie ein Fünfer im Lotto. Meine Eltern kauften einen neuen Wohnzimmerschrank und und ein neues Sofa. Dann war auch noch Geld da um ein schönes Weihnachtsfest feiern zu können. Unsere Piko-Eisenbahn konnte erweitert werden.

Die Trennung des Hauers vom Bohrhammer

von Jürgen Ziller (Dipl.-Bergingenieur)

Mit der Industrialisierung im 19. Jahrhundert begann der Siegeszug des Druckluftbohrhammers im Erzgebirge. Das erwies sich alsbald als Krankmacher die den Häuern. Die Schläge des Stößels auf die Bohrstange übertrugen sich auf die Hand- und Ellenbogengelenke. 

Mit Beginn der bergmännischen Arbeiten in der Wismut war man noch nicht so weit, Kompressorstationen und die dazugehörigen Druchluft- und Brauchwasserleitungen zu errichten.

Das erste Erz wurde konventionell mit Schlägel und Eisen abgebaut. Als die Druckluftbohrhämmer aufkamen wurde generell trocken, das heist ohne Spülwasser gebohrt. Die Hauer hatten nicht nur am ganzen Körper einen weißen Staubüberzug, sie atmeten auch diesen silikagelen Gesteinstaub ein. Dieses Bohren nannte die Bergleute „müllern“. Der Bohrstaub hat bei den Bergleuten die Lungenbläschen aufgefressen, solange bis keine Atmung mehr möglich war. Diese Krankheit war die Silikose oder auch Staublunge. Von 1952 bis 1956 sind 1087 Bergleute an Silikose erkrankt, wo es keine Heilung gab.

Hauer beim Bohren der Abbauscheibe mit dem Bohrhammer BH25 mit Bohrstütze (Foto J. Ziller)

Nun galt es erst einmal auf der ganzen Linie das Nassbohrverfahren durchzusetzen. Alle Steiger und Ingenieure waren angehalten, bei den Brigaden darauf zu achten, dass nur noch nass gebohrt wird. Die Hauer wollten aber trocken bohren, weil das schneller ging und man dabei nicht nass wurde. Ein Prozess, der bis 1956 andauerte. Bis 1990 erkrankten 14592 Bergleute an Silikose mit anerkannter Berufskrankheit.

Aber auch das Bohren mit dem Druckluftbohrhammer hatte seine Tücken. Schließlich hat der Kolben des Bohrhammers in der Minute 3000 mal auf die Bohrstange geschlagen. Diese Schläge haben sich auf die Hand- und Ellenbogengelenke übertragen. Das führte zu Entzündungen in den Gelenken, die mit großen Schmerzen verbunden waren. Bis 1990 wurden bei 5053 Bergleuten eine Erkrankung als Berufskrankheit anerkannt.

Während die Silikose immer mehr zurückgedrängt wurde, stiegen die Zahlen bei den Pressluftschäden stetig an. Es galt, technische Neuerungen einzuführen, damit der Hauer beim bohren mit mehr den unmittelbaren Kontakt zum Bohrhammer hat, also vom Bohrhammer getrennt wird. Zunächst galt es erst einmal im Streckenvortrieb Neuerungen einzuführen. Bisher war es so, dass beim doppelgleisigem Profil 10 -12 Hauer auf die Scheibe gebohrt haben. Man arbeitete an einer Bohrsäule, die gegen Sohle und Firste verspannt wird, versehen mit einer Lafette, die den Bohrhammer aufnahm. Mit einem Rasterventil konnte der Vorschub des Bohrhammers auf der Lafette eingestellt werden. Damit war in der Tat der Hauer vom Bohrhammer getrennt. Aber die Hauer konnten sich nicht so recht damit anfreunden, weil Aufbau und das Umsetzen der Bohrsäule zeitaufwendig und schwer war. Es war nicht möglich, von einem Stand aus die ganze Scheibe abzubohren. Nur in der Höhe konnte die Lafette verstellt werden.

Bohrsäule K1R für den Horizontalvortrieb (Foto J.Ziller)

Es galt, im Horizontalvortrieb neue Technik zu entwickeln. So war es dann auch, von der Sowjetunion kam ein Gleisbohrwagen, der in Aue in Serie kopiert wurde. Er war mit zwei und drei Bohrlafetten bestückt und ging in die Geschichte wegen seiner Robustheit und des Gewichtes als „Eisenschwein“ ein. Die Wismut entwickelte auch einen Bohrwagen mit ein bis drei Lafetten. Das Jahr 1970 war das Jahr, wo die Trennung des Hauers zumindest im Horizontalvortrieb durchgesetzt wurde. Nicht nur das, hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit war auch ein Durchbruch da, denn im eingleisigen Streckenvortrieb arbeiteten in der Schicht nur noch zwei Hauer. Im zweigleisigen Vortrie waren es drei, weil beim fördern mit zwei Baggern gearbeitet wurde.

Gleisbohrwagen GBW4 mit zwei Bohrlafetten (Foto J.Ziller)

Aber, da waren ja noch die Hauer im Abbau, die nach wie vor die Bohrlöcher mit Bohrhammer und Bohrstütze hergestellt haben. Viele Ingeneure, Mechaniker und Hauerbrigadiere waren damit beschäftig, ein Gerät für den Abbau zu entwickeln, wo der Hauer während der Bohrarbeit nicht mehr mit dem Bohrhammer in Berührung kommt und somit nicht mehr der hohen Schlgzahl des Schlagbolzens ausgesetzt ist.

Im Bergbaubetrieb 9 Aue stellte man sich der Aufgabe, eine Lösung zu gfinden. Und das gelang auch. Aus eigener Erfahrung weiß ich noch um den harten Kampf, den Grubenbereichsleiter Manfred Hamann geführt hat. Der Antrieb war natürlich der Tatsache geschultet, weil der Anteil an Erkrankungen der Hauer durch Pressluftkontakt immer mehr anstieg.

Hauer beim Bohren mit einem Abbaubohrgeräteträger (Foto J.Ziller)

So geschah es dann auch, dass um 1975 ein erstes Abbaubohrgerät entwickel wurde. Der Hauerbrigadier Hans Golemo stellte sich an die Spitze und erbrobte das Gerät im Horizontalvortrieb beim Auffahren von Schmittstrecken aus Gangstrecken heraus zur Erkundung paralleler Gänge. Dieser Eisatz erwies sich als vorteihaft und es begann die serienmäßige Produktion des Bohgeräteträgers BGF-1. Der Einatz im Abbau war aber etwas ganz anders. Schon alleine das Gerät in den Abbau hoch zu transportieren war ein Kraftakt. Die Vorbereitung zum bohren einer Abbauscheibe dauerten mitunter länger als die reine Bohrzeit. Das Gerät konnte nur mit dem Schrapper vom Uberhauen aus transportiert werden. Bei den Srengarbeiten musste das Bohrgerät gut 15 m von der Abbauscheibe entfernt abgestellt werden.

Vom Grubenbereichsleiter wurde ein erfahrener Hauerbrigadier eingesetzt, um den Abbauhauern Hinweise für den Umgang mit dem Gerät zu geben. Das passierte nur in der Frühschicht. Da wurde auch mit dem Gerät gebohrt. In der Mittag- und Nachtschicht haben die Hauer wieder das konventionellen Bohrgezähe in die Hand genommen. Ganz einfach deshalb, weil es schneller ging und weniger Aufwand bedurfte. Ich muß offen gestehen, dass ich das auch so gemacht habe.

Mit dem Abbaubohrgerät BGF-1 konnte somit die „Trennung des Hauers vom Bohrhammer“ im Abbau nicht durchgesetzt werden, weil es Faktoren gab, wie Gewicht, Aufwand, Bohrzeit und Platz im Abbau, die nicht aus der Welt geschafft werden konnten.

Das Ferngespräch – „Urangeschichten und Arbeiter:innenidentität in der Wismut“

Für die Sendung ‚Das Ferngespräch‘ auf Radio F.R.E.I. wurde Dr. Astrid Kirchhof zu den Lebensrealitäten, Erinnerungen und Identitäten der DDR-Uranarbeiter:innen der S(D)AG Wismut interviewt. 

‚Das Ferngespräch‘ versteht sich als kritische Gegenwartsanalyse – Theoretiker*innen, Wissenschaftler*innen, politische Aktivist*innen und diverse Gäste vermitteln im Gespräch ihre Betrachtungen und theoretischen Überlegungen aus und über eine Gesellschaft.

Das Format läuft alle zwei Wochen Samstag von 10-11 Uhr bei Radio F.R.E.I. auf Mhz 96,2 UKW und online auf Sphere Radio.

Ich bin Bergmann – wer ist mehr? – Kleine WISMUT-Geschichten

von Bergmann Lampe 1333 

In den Kurzgeschichten lässt uns der Autor, der selbst Bergmann war, an den Erinnerungen und Erlebnissen seines Schachtalltags teilhaben. Von den bisher 8 lesenswerten Anekdoten veröffentlichen wir auf unserem Blog zwei der „Wismut-Geschichten“.

In „Erz im Straßengraben“ nimmt der Autor die Leser:innen zur Strahlungsmessung während seines Ferienjobs mit.

Die Wende, die Sowjets und die bunten Hefte“ beschreibt anschaulich die turbulenten Wochen der Wende bei der SDAG Wismut.

Der Beginn des Arbeiterberufsverkehrs in der Wismut

von Jürgen Ziller (Dipl.-Bergingenieur)

Es war ja die Zeit nach dem Krieg, wo vieles nicht mehr da war. In allen Bereichen musste improvisiert werden. Das ging mit dem täglichen Essen auf dem Tisch los. Viele Erzgebirger nahmen mitunter das letzte Hab und Gut und gingen zu den Bauern Kartoffeln und andere Nahrungsmittel tauschen. Viele waren auch mit dem Zug unterwegs. Man nannte das “paschen“.

Mit dem beginnenden Uranbergbau war das auch so. Es gab keinerlei Mechanismen für die Luftdruckerzeugung, Fördermaschinen und Fahrzeuge. Da blieb eben den Bergleuten nichts anderes übrig, das Uranerz wie ihre Altvorderen mit Schlägel und Eisen abzubauen und am Schacht mit der Handhaspel zu fördern.

Das gleiche war auch mit dem Weg zur Arbeit. Die Schachter, wie sie damals genannt wurden, waren mitunter 2 Stunden zu Fuß zu ihrem Schacht unterwegs. Der Heimweg hatte es im Winter auf sich. Mitunter durchnässt von Tropfwasser in den tagesnahen Grubenbauen blieb nichts anderes übrig, den Weg so anzutreten. Meine Tante erzählte oft, dass sie den Gummianzug nach der Schicht geschruppt und am Stuhl vor dem Ofen getrocknet hat. In einigen Orten gab es auch eine Betriebsküche, wo die Bergleute ihr warmes Mittagessen erhielten. Die Essenmarke erhielten die Kumpels vom „Schichtrussen“, wie er genannt wurde. Das war ein sowjetischer Offizier, der am Schichtende die Essenmarke an alle verteilt hatte, wo er der Auffassung war, dass die Leistung in der Schicht gebracht wurde.

Es musste was geschehen, um die Kumpel bei Laune zu halten. So war es dann auch. Es wurden alle möglichen Fahrzeuge, die der Krieg hinterlassen hatte, konfisziert. Damit kamen Fahrzeuge der Wehrmacht, US-Armee und der Roten Armee zum Einsatz. Auch Bauern wurden mit ihren Gespannen für den Materialtransport benötigt.

In den Abbauobjekten richtete man Linien für den Berufsverkehr ein. Anfangs auf offenen Pritschen, wo später dann Überdachungen darüber gebaut wurden. 

Die „Graue Gefahr“

SIS-Bus Mitte 1950ziger Jahre (Quelle: Archiv J.Ziller)

1948 kamen die ersten Busse vom Typ SIS 150 aus der Sowjetunion zum Einsatz. Alle hatten einen gleichen Farbanstrich – grau. Rund 20 Sitzplätze hatte so ein Bus mit kyrillischen Kennzeichen. Im Mittelgang lag bei jeder Sitzbank eine kurze Pfoste, die als Notsitz verwendet werden konnte, wenn sie quer auf die inneren Sitze gelegt wurden. Zum anlehnen des Rückens war keine Möglichkeit. So war es dann auch, dass die Notsitze immer mit in Gebrauch waren. Um sicher nach Hause zu kommen, half nur sich am Rückenbügel des Vordersitzes festzuhalten. Einschlafen durfte man nicht. Man kam zur Arbeit und auch wieder, ohne den Fußweg in Anspruch zu nehmen, nach Hause. 

Ende der 1950ziger Jahre war es dann soweit, dass Objekte in Marienberg und Annaberg abgebaut und geschlossen wurden. Im Auer Revier fanden Aufschlussarbeiten bis in die III. Kaskade statt, wofür ein Teil der Bergleute aus den geschlossenen Objekten gebraucht wurden. Das Niveau auf den Schächten hatte sich überall verbessert. Es gab Duschkombinate in denen auch der Wäschetausch der Arbeitskleidung organisiert war. Auch warmes Mittagessen gab es nach der Schicht.

So wurden dann Buslinien in alle Himmelsrichtungen eingerichtet. Auf der Annaberger Linie sind in der Frühschicht bis zu zehn Busse unterwegs gewesen. Auch die legendären, robusten SIS-Busse waren mit im Einsatz. Unter den Busfahrern gab es auch eine Frau, die den Fuß nicht vom Gaspedal genommen hat. Das ging natürlich nicht, denn die männlichen Busfahrer wollten schneller als die Frau am Lenkrad sein. Es ging darum als erster in Annaberg zu sein.

Somit fanden zwischen dem Gummibahnhof in Schlema und Annaberg „Wettrennen“ unter den SIS-Bussen statt. Zum Glück war zu diesem Zeitpunkt der öffentliche Fahrverkehr noch nicht so dicht auf den Straßen. Von den Anwohnern der auf der Strecke anliegenden Gemeinden wurden dann die Wismut-SIS-Busse als „Graue Gefahr“ bezeichnet. Da die Durchfahrtszeiten bekannt waren, wurden keine Kinder über die Straße gelassen. Es ist nicht bekannt, ob es in dieser Zeit zu einem Unfall gekommen ist. Diese Busse waren gut 20 Jahre zum Transport der Bergleute im Einsatz. 

Die fahrenden Kneipen“

Der Crossley Sattelschlepper um 1950 (Quelle: Archiv J. Ziller)

Um 1950 kam Verstärkung im Busverkehr. Die Stadt Berlin kaufte aus Holland 30 Sattelschlepper der Marke Crossley für den Einsatz im Stadtverkehr. Dies wurde dem Generaldirektor der Wismut bekannt. Mit Befehle des Obersten der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland nahmen dann alle 30 Busse die Reise ins Erzgebirge auf. Es hat nicht lange gedauert und es erwies sich, dass die Crossleybusse für das Erzgebirge nicht so recht geeignet waren. Die Motoren hatten zu wenig Leistung für den Einsatz im Gebirge. Nach und nach wurden diese Busse auf H 6 Basis umgerüstet, mit 180 PS starken Motoren. Die zwei Türen an der Rückseite des Sattels wurden ausgebaut und dicht gemacht. Hinten war dann eine Bank mit 5 Sitzplätzen. Die Busse waren wie neu.

An die Fahrten mit den Crossley`s habe ich noch gute Erinnerungen. Während meiner Lehrzeit, ab Mitte der 1960ziger Jahre, bin ich immer Samstags mit der Annaberger Linie nach Hause gefahren.

An Bord waren viele Kumpels die die ganze Woche auf Bohrpunkten in Sachsen gearbeitet hatten. Auf dem „Überhauen“ wurde immer Skat gespielt. Das Überhauen sind die Sitzplätze über dem Drehgestell des Sattels. Da ging es immer um Geld. Ein Kasten Bier war mit an Bord. Alle haben geraucht. Hat ja niemand was dagegen gehabt. Der Fahrer konnte nichts ausrichten. In Markersbach war der erste Halt, da wurde der Bierkasten getauscht. Nicht selten sind Skatkarten aus den Fenstern geworfen worden, wenn jemand das Spiel versaut hatte. Da wurden alle Tiernamen aufgezählt. Am „Grünen Baum“ in Unterscheibe war der zweite Halt zur Pinkelpause. Wer die Pause verpasst hatte, hat dann während der Fahrt auf der Rückseite eine Tür geöffnet und sein Bedürfnis erledigt. Beim Busfahrer leuchtete eine rote Lampe, aber der wusste immer um was es geht. Erleichtert war ich dann immer, wenn ich in meinem Wohnort aussteigen konnte. Die Frage meiner Mutter war dann immer: „Warst Du in einer Kneipe“?

In den Wintermonaten war der „Knöchel“ zwischen Oberscheibe und Scheibenberg immer ein Knackpunkt. Der „Knöchel“ ein 600 m langer Berg mit einem Höhenunterschied von 65 m, wo die Sattelschlepper im Winter ihre Probleme hatten. Die Straßen wurden zwar geräumt, aber nicht abgestreut. Vor dem Knöchel hielt der Fahrer an und beorderte alle Mitfahrer auf das Überhauen um mehr Last auf die Antriebsachse zu bringen. Ging meistens gut. So lief das in der 2. und 3. Schicht. 

In der 1. Schicht gab es auf der Linie Annaberg Vorläufer mit SIS-Bussen. Dieser musste so schnell wie möglich zurück nach Oberscheibe ans Köchel. An dem ersten SIS Bus, war vorn an der Stoßstange eine Eisenbahnschwelle montiert. So wurden dann die Crossley Sattelaufleger das Knöchel mit den leistungsstarken SIS Bussen hochgeschoben. Die Erzgebirger sind halt nicht dumm, weil sie sich immer selbst helfen können.

In der Zwischenzeit kamen noch H 6 Busse mit Anhänger, MAN, Skodas und viele Varianten des Ikarus zum Einsatz. Der H 6 war für mich der bequemste Bus.

Bei meinen Recherchen musste ich feststellen, das von der Busfahrerbrigade Annaberg, die mal über 30 Fahrer besaß, nur nur noch zwei am Leben sind, die ihre Tätigkeit erst in den 70ziger und 80iger Jahren aufgenommen haben. Etwas konnte mir doch übermittelt werden.

Berlin-Brandenburger Colloquium für Umweltgeschichte Sommersemester 2021

Das „Berlin-Brandenburger Colloquium für Umweltgeschichte“ stellt ein Forum für die institutionell heimatlose Umweltgeschichte im Wissenschaftsraum Berlin-Brandenburg bereit. Ziel ist, den wissenschaftlichen Austausch zwischen den zu umweltgeschichtlichen (und verwandten) Themen Forschenden zu fördern. In produktiv-informeller Atmosphäre sollen aktuelle Arbeiten zur Umweltgeschichte und angrenzenden Themengebieten – in den verschiedensten Stadien der Fertigstellung, auch work-in-progress – in einem umweltgeschichtlichen Kreis diskutiert werden. Damit soll die Zusammenarbeit in der Region gestärkt werden, in der – bisher verstreut – eine „kritische Masse“ von Historiker:innen zu Umwelt- und Naturschutzthemen arbeitet. Das Kolloquium findet im Sommersemester 2021 online statt und ist grundsätzlich offen für alle Interessenten und freut sich deshalb auch über Gäste von außerhalb der Region.

Am Mittwoch, den 09.06.2021, 18-20 Uhr wird Sabine Loewe-Hannatzsch (TU Freiberg) in Ihrem Vortrag „Neue Perspektiven auf den Umgang mit Umweltproblemen im Uranerzbergbau der DDR, 1949-1991“ behandeln.

Weitere Informationen zu diesem Vortrag und zu weiteren Beiträgen finden sie hier.

Lehrbeginn in der Wismut 1975

von Michael Heuser

Sonntagnachmittag, am 31.08.1975. Ich stehe am Bahnsteig 2. Quedlinburg Hauptbahnhof. Eine pralle Reisetasche steht neben mir. Sie ist gefüllt mit dem Notwendigen für ein paar erste Wochen in einem Internat. Wie viele Wochen es wirklich werden, weiß ich nicht. Nur so viel: Die Lehre beginnt am 01. September in Gera. Ich bin 16 Jahre alt und habe einen Lehrvertrag als Bergmann mit der SDAG Wismut.

Der Bahnsteig ist voller junger Menschen, die wie ich, auf den Zug warten. Ich weiß nicht wohin sie alle wollen. Ein paar bekannte Gesichter huschen vorüber, Gesichter ohne Namen, Gesichter, die ich in unserer Kleinstadt irgendwo schon einmal gesehen habe. Kleine Grüppchen stehen zusammen und reden. Man sieht ihnen an, dass sie ein gemeinsames Ziel haben oder zumindest eine Weile zusammen fahren werden.Sie kennen sich. Ich bin noch ein „Neuer“ heute würde man sagen ein „neuer Pendler“.

Mit mir fährt niemand. Es haben sich zwar einige aus unserer Schule bei der Wismut beworben, aber sie konnten die Hürden der strengen Einstellungsuntersuchung nicht überwinden. Ich bin allein übriggeblieben. Und ich weiß noch nicht, ob es ein Glück für mich ist, gesund zu sein und den Beruf des Bergmanns zu erlernen oder lieber mit einem kleinen gesundheitlichen Knacks zu Hause zu bleiben. Nein, zu Hause wäre ich nicht geblieben. Die alte Kleinstadt Quedlinburg ist 1975 zu muffig, viel zu eng. Hier kenne ich bald jedes Stück Straßenpflaster.

Zu meinem Papa hatte ich mal gesagt, als der mich nach einem Lehrberuf fragte: Was ich einmal werden will, weiß ich noch nicht genau. Es muss auf alle Fälle etwas Handwerkliches sein. Nur kein Büro und auch nicht in einer Werkhalle, wo eine Sirene bestimmt, wann Arbeitsbeginn oder Arbeitsende ist oder wann eine Pause beginnt und wann die Brotbüchse wieder verschlossen werden muss. Das habe ich bei Mertik im UTP-Unterricht kennengelernt. Das war mir ein Graus. (UTP = Unterrichtstag in der Produktion, ein Schulfach im damaligen Schulsystem)

Und dann war da noch eine Bedingung: Die Ausbildungsstätte sollte mindestens 50 km von zu Hause weg sein. Ich liebe meine Familie, mein zu Hause. Aber ich wollte hinaus, etwas anderes kennen lernen, etwas tun was ich nicht schon kannte, andere Orte sehen … jetzt habe ich die Chance!

Es ist kurz nach halb fünf, der Zug wird in wenigen Minuten abfahren. Drüben auf dem anderen Bahnsteig sehe ich einen Mann zur Unterführung eilen. Es ist mein Papa! Oh, er hat es doch geschafft. Trotz Erntestress, der Ende August in dem Saatzuchtbetrieb, in dem er als Meister arbeitet, alle Arbeitszeitregeln außer Kraft setzt! Er ist extra von der Arbeit noch einmal zum Bahnhof geeilt, um mich, seinen Ältesten, in die Lehre zu verabschieden. Ich bin so glücklich!

In dem Moment, als der Zug mit lautem Gequietsche der Bremsen in den Bahnhof einfährt, hat er sich zu mir durch die Massen gekämpft und ist noch ganz außer Atem. Wir umarmen uns zum Abschied. Ich muss einsteigen und bleibe an der Tür stehen und öffne das Fenster. „Bitte Einsteigen, die Türen schließen und Vorsicht bei derAbfahrt des Zuges“, krächzt es aus den Lautsprechern. Ein schriller Pfiff gibt demZugführer sein Abfahrtsignal. Verstohlen reicht mir Papa noch eine Schachtel f6 in den Zug. Ich weiß, dass er nicht möchte, dass ich rauche. „Mach‘s gut mein Junge, schreib mal“, ruft er mir noch winkend zu, als der Zug schon immer schneller werdend aus dem Bahnhof rollt.

Ich winke ihm lange zu. Als ich ihn nicht mehr sehen kann, schließe ich das Fenster und fühle mich auf einmal schon groß und erwachsen. Heute ist es soweit, heute geht es in die weite Welt – auch wenn es nur die 205 Bahnkilometer nach Gera sind – viereinhalb Stunden Bahnfahrt, zweimal umsteigen … Pünktlich um 20:50 Uhr trifft der Zug am Hauptbahnhof Gera ein. Aussteigen. Spannung, alles fremd. Gera – eine Großstadt – habe ich gelesen.

Auf dem Zettel von der Wismut stand drauf, dass es zum Internat noch einige Stationen mit der Straßenbahn in Richtung Tinz geht. Haltestelle: Julius Sturm-Straße. Erst einmal fragen, wo es hier zur Straßenbahn geht. Aha, die Straße vom Bahnhof geradeaus, den leichten Berg hinauf und die große Querstraße mit den Gleisen ist es schon. Dann gleich auf der linken Seite geht es Richtung Tinz, erfahre ich vom Bahnpersonal.

Keine fünf Minuten Weg. Gut gefunden. Es sind keine Leute an der Haltestelle. Die Straßenbahn kommt. Ich trete auf eine Tür zu und … Mist, keine Türklinken dran. Wie geht die Tür auf? Bevor ich mit dem Suchen einer Öffnungsmöglichkeit fertig bin, klingelt es auch schon und die Bahn fährt ab. Ohne mich. Ich schaue ihr hinterher und komme mir ganz schön blöd vor. Nochmal 20 Minuten warten. Zum Glück gesellen sich ein paar Passanten zu mir.
Die nächste Bahn kommt. Ich achte auf die Fremden. Ach so, ein kleiner grüner Knopf! Draufdrücken und die Tür öffnet sich von allein. Bis nach Tinz sind es einige Haltestellen und ich kann beobachten, wie man aus der Bahn wieder hinaus kommt.

Julius-Sturm-Straße, ich muss aussteigen. Ein paar wenige Schritte und dann stehe ich vor einem riesigen Gebäude. Eigentlich sind es zwei, die in der Mitte durch einen großen Mitteltrakt verbunden sind. Eine breite Treppe führt zum Eingang. Als ich eintrete erschallt mir ein freundliches „Glückauf“ entgegen. Ein freundlicher älterer Herr, ein Erzieher wie ich später erfahre, begrüßt mich. „Name?“ – „Michael Heuser“ – „Klasse?“ – „FB1/75“.

Nach kurzer Zeit sagt er mir: „Herzlich willkommen! Du wohnst im Zimmer 365. Dahinten ist der Fahrstuhl, auf die Drei drücken, oben dann den rechten Flur hinter. Die Zimmernummern sind neben den Türen angebracht, du wirst es schon finden.“ – „Ach so und noch etwas, Toiletten und Duschen findest du auf deinem Flur rechts und auf jeder Etage ist ein Raucherzimmer, lass dich bloß nicht erwischen auf deinemZimmer zu rauchen!“

Ich gehe zum Fahrstuhl. Toll, ein richtiger Fahrstuhl! Das ist auch etwas Neues, was ich bisher noch nicht kannte. Es ist ruhig auf dem Flur. Die meisten anderen „Frischen“ werden erst morgen kommen. Mit ihren Eltern. Ich weiß, ich werde sie dafür beneiden. Mein Zimmer ist schnell gefunden und es gefällt mir gut. Ein Doppelstockbett, zwei Arbeitstische mit Wandregalen, zwei Schränke und ein Waschbecken. Und alles so richtig modern.

Ich lass die Reisetasche auf einen Stuhl fallen, ziehe meinen Anorak aus und werfe ihn auf das untere Bett: Das ist jetzt für zwei Jahre meins, denke ich mir dabei. Dann schnapp ich mir die Zigaretten und suche das Raucherzimmer, ich finde es am Anfang des Flures, neben dem Zimmer wo ich „Erzieher“ auf dem Türschild lese. Der Raum ist recht spartanisch eingerichtet, ein paar Holzstühle stehen um zwei quadratische Tische herum, auf jedem Tisch ein Aschenbecher, das war‘s.

Das grelle Neonlicht stört mich. Ich schalte es aus und merke erst jetzt, dass es schon dunkel geworden ist. Langsam gehe ich zum Fenster und öffne es. Von draußen schallt die große Stadt herein. Laute Autos, eine Straßenbahn die sich auf den ausgemergelten Schienen quält und in der Ferne muss ein Güterbahnhof sein. Die Pfiffe der Rangierer und das Zusammenstoßen der Waggons, die ihre Zugverbände erreicht haben, sind zu hören.

Ich bleibe am offenen Fenster stehen, rauche in Ruhe und lasse alles auf mich wirken. Durch meinen Kopf fliegen 1000 Gedankenfetzen und mir wird jetzt so richtig deutlich:„Morgen beginnt ein neues Leben für mich, nichts wird mehr wie früher sein!“

Michael Heuser ist angekommen. Er ist am 01.09.1975 der jüngste Lehrling der SDAG Wismut im Ausbildungsberuf „Facharbeiter für Bergbautechnologie“, Klasse FB1/75.

Der Transport des Erzes in die UdSSR

von Jürgen Ziller (Dipl.-Bergingenieur)

Erzverladung in Buchholz bis 1958 Foto Archiv J. Ziller

Im Sprachgebrauch der Bergleute gab es den Begriff „Uran“ oder „Uranerz“ nicht. Dieses Erz wurde ganz einfach „Metall“ genannt. Das war auch eine Form der Geheimhaltung, denn es sollte keiner wissen, was hier im Erzgebirge auf breiter Front bereits 1950 mit rund 200.000 Beschäftigten abgebaut und in die Sowjetunion geliefert wurde. Doch es wusste jeder, um was es da ging. Allein von der Tatsache her, dass bereits seit Sommer 1946 viele hundert Spezialisten in sowjetischer Militäruniform im ganzen Erzgebirge tätig waren und alte Bergwerke mit ortskundigen Einheimischen auf Uran untersucht haben. Es war also ein offenes Geheimnis.

Unter großer Geheimhaltung stand dann der Umgang mit dem Uranerz, wenn es die Grube verlassen hatte. Bis 1956 wurde das Uranerz in den Abbauzentren Marienberg, Annaberg, Breitenbrunn und Zobes mittels Verladeeinrichtungen an den Bahnhöfen in offene Waggons verladen und in die UdSSR transportiert. Danach führte der Weg von den Abbauorten mit verschlossenen Lkw´s nach Aue in die Erzaufbereitungsfabrik Zeche 50, die größte Beprobungsfabrik der Wismut auf dem Brünlosberg. Das Erz wurde dort nach der Qualität beprobt. Für jede Charge gab es drei Rückstellproben und Begleitpapiere. Bis 1956 war auf der Zeche 50 ausschließlich sowjetisches Militär beschäftigt. Von 1953 bis 1968 wurde eine Abfüllanlage eingebaut und das Stufenerz (Urangehalt >3%) in Pappkübel verfüllt und zur Zeche 20 gebracht.

Auf der Zeche 20, ein Abschnitt am Bahnhof in Aue wurde dann der Transport vorbereitet. Ich kann mich noch gut an die rund vier Meter hohe Betonwand (elektronisch gesichert) des Objektes erinnern, denn während meiner Lehrzeit führte der Weg zum Schacht 366 dort täglich zweimal vorbei. 

In den Papierfabriken Raschau stellte man 5-7 m lange und 30 cm im Durchmesser Papprohre her. Die Wandung war 2 cm dick. Diese Rohre wurden mit Parffin versetzt, um ein Durchfeuchten zu vermeiden. In der Sturmlaterne Beierfeld schnitt man die Rohre auf Länge und es wurde ein Boden und Deckel mit Krampen angearbeitet. Auf der Außenwand der Kübel wurde in kyrillisch der Schriftzug „не наклоняйся“ (nicht kippen) aufgebracht. Mit Atemschutzmasken haben vorwiegend nur Frauen die Kübel gefüllt und verschlossen. Die Innenseite des Deckels wurde mit Datum, Charge – Nr. und Zielort versehen. 

Diese Kübel verlud man dann in geschlossene Waggons mit Postenhaus an der Stirnseite. Wegen des Gewichtes der Kübel durften nur drei Kübel übereinander gestapelt werden. Nach fünf Reihen baute man einen Zwischenschied ein, um ein Kippen zu verhindern. Im Bereich der Türen, in der Mitte des Wagens wurden Kanthölzer quergelegt, um ein verrutschen zu vermeiden. Die Abnehmer in der UdSSR verlangten dann mehr Kanthölzer einzubauen. Später stellte sich heraus, dass diese Hölzer privat zum Bau von „Datschas“ verwendet wurden.

Mit dem Zug waren als Begleitung ein Sowjetischer Offizier und 8 Soldaten mit voller Bewaffnung. Für vier Wochen wurde Proviant und Küchengeschirr mitgegeben. 1 Koch war mit an Bord. Bei Halt auf Bahnhöfen oder an Signalen auf freier Strecke hatten die Soldaten die Aufgabe, die Waggons allseitig abzusichern. Bei Vorkommnissen wurde sofort geschossen. Besondere Aufmerksamkeit war bei der Fahrt durch Polen angesagt. Immer wenn die Züge zurückkehrten war auch sämtliches Geschirr und Besteck an den Mann gebracht worden, sicherlich im Tausch gegen Wodka. Die Lieferung des Uranerzes im Pappkübel endete 1968. Danach füllte man das Stufenerz zunächst in geschlossene H6 Kipper, später in Großcontainer (5 t) auf dem Weg zur Zeche 20.

Ab 1968 wurde das Erz als Schüttgut in geschlossenen Waggons geliefert. In Brest, wo in der Regel die Drehgestelle gewechselt wurden, hat man die Waggons über die Stirnseite in Waggons mit der SU-Spurweite gekippt. Dazu hat die Wismut eigens eine Kippstelle errichtet. Der Erzzug fuhr dann mit der sowjetischen Staatsbahn nach Nowosibirsk. Der leere Zug ist dann wieder nach Aue zurückgefahren. Die Züge kamen nicht immer geschlossen in Aue an. Es ist vorgekommen, dass Waggons nach Wolffen geschickt wurden und dort mit Filmmaterial beladen worden. Es stellte sich heraus, dass dieses Filmmaterial durch die Strahlung von Erzteilen in den Fugen der Dielung dazu beigetragen haben, dass das Filmmaterial belichtet und damit unbrauchbar geworden ist. Die Erzzüge hatten den Zielbahnhof Nowosibirsk erreicht.

In der Regel gingen in der Woche 2-3 Erzzüge auf die Reise. Bei Bedarf auch Samstags. Die Abfahrtstage und Zeiten waren geheim und immer in der Nacht. Ein Zug mit 2-Achser hatte 30-35 Waggons plus Begleitwagen für die Mannschaft. Später mit 4-Achser waren es 20-25 Waggons. Die Wagenmeister der Reichsbahn hatten einen Ausweis, um die Bahngleise der Wismut betreten zu dürfen. Sie führten vor der Abfahrt noch einmal Sichtkontrollen, insbesondere der Bremsanlagen und der Spurkränze durch. Fünf Stunden vor Abfahrt kamen die Sowjetsoldaten, die ebenfalls im gesamten Zug ihre Kontrollen machten. Bei Unregelmäßigkeiten, die Sabotage vermuten ließ, wurde sofort geschossen. Die Länge des Zuges hat dann auch die 300 m Marke überschritten. Die Wismut besaß 800 m Gleisanlage auf dem Bahnhof Aue. Mit einer eigenen Rangierlok wurden die Züge zusammengestellt. Auf der ganzen Länge sollte immer eine Telefonverbindung vom Begleitwagen in der Mitte des Zuges zum ersten und letzten Wagen, auf dem an der Stirnseite im Postenhaus ein Soldat mitfuhr, aufgebaut werden. Ein Dolmetscher war bis zur Abfahrt immer anwesend. Der Zug wurde von zwei Schnellzuglokomotiven gezogen. Es gab aber auch Verständigungsschwierigkeiten zwischen Begleitwagen und Lokführer, so dass es vorgekommen ist, dass ohne Befehl des Offiziers losgefahren wurde. Mit den Maschinenpistolen wurden solange Leuchtraketen in die Luft geschossen, bis der Zug zum stehen kam und zurücktransportiert wurde.

Ob es auf der Strecke zwischen Aue und Brest zu Zwischenfällen gekommen ist, ist nicht bekannt. Wenn es Vorkommnisse gab, dann war es Sache der Sowjets. Dies wurde geheim gehalten und nicht in der Öffentlichkeit breitgetreten.

1980 endete dann der Transport des Uranerzes von Aue aus in die UdSSR. Das gesamte Erz der SDAG Wismut wurde dann in Crossen und Seligenstädt aufbereitet und für den Transport vorbereitet.

Nach Gesprächen mit: Werner Neubert 2018 (Scheibenberg); 2021†, und Karl Ficker 2018 (Bad Schlema)

Staatsbürgerkunde – Ein Podcast über das Leben in der DDR

In dem Podcast „Staatsbürgerkunde – vom Leben in der DDR“ stellt Martin Fischer im Gespräch mit Zeitzeug:innen & Expert:innen verschiedene Perspektiven auf die Lebensrealitäten in der DDR vor.

In dieser Folge „Über Tage – vom Aufbau, Abbau und Umbau“ wirft er gemeinsam mit der Historikerin Dr. Astrid Mignon Kirchhof und der Zeitzeugin Gudrun Zöbisch – Facharbeiterin für Datenverarbeitung bei SDAG  Wismut – einen Blick auf die Geschichte der Wismut. 

 

Im Gespräch mit Hans-Georg Fischer

Hans-Georg Fischer, geboren am 7. Januar 1960 in Zeulenroda, schloss 1979 seine Ausbildung zum Facharbeiter für Bergbautechnik ab. Erst war als Hauer für die Wismut tätig, 1982 folgte seine Qualifizierung zum Sprenghauer.
Als Mitglied der Jugendbrigade „Juri Gagarin“, deren Leitung er in den 1980er Jahren übernahm, folgte 1985 die Auszeichnung als beste Jugendbrigade der Wismut. Überdies war Herr Fischer ab 1988 in der Grubenwehr sowie ab Anfang der 1990er Jahre in der Sanierung unter und über Tage tätig.
Im Interviewausschnitt berichtet Herr Hans-Georg Fischer eingangs über seine Vita, die Jugendbrigade „Juri Gagarin“ und über feucht-fröhliche Brigadeabende.